CHE FAMO? LIBERALIZZIAMO?

Liberalizzare. Un parola simpatica, che ci dà un’idea di libertà, di fiducia, di prosperità. Ma siamo sicuri che liberalizzazione sia sempre sinonimo di crescita? L’ultima riforma targata Monti ha introdotto una nuova autorità sui trasporti che dovrà garantire, con misure che assicurino la concorrenza, la gestione ottimale ed economicamente razionale delle infrastruttur nonché il loro accesso “equo e non discriminatorio” da parte dei consumatori, con particolare attenzione alla qualità dei servizi, alle tariffe praticate e al contenuto minimo dei diritti, anche di natura risarcitoria, dei quali gli utenti possono esigere il rispetto. In particolare, nel settore autostradale l’autority dovrà stabilire, per le nuove concessioni, dei sistemi tariffari che tengano conto di un indicatore di produttività determinato con cadenza quinquennale. Ovviamente, l’autorità si occuperà anche dell’attività di sorveglianza dei bandi di gara per la realizzazione delle nuove tratte. Un altro compito affidato al nuovo organismo (e per ora a quello che si occupa di energia e gas) sarà la regolamentazione del servizio di trasporto di piazza con riferimento alle tariffe dei taxi, alla qualità delle prestazioni e all’offerta nei vari contesti urbani allo scopo di garantire il diritto alla mobilità degli utenti. In particolare verrà monitorato, anche mediante il confronto con la situazione esistente in diverse realtà territoriali, il numero di licenze, che verrà aumentato se ritenuto necessario per riequlibrare l’offerta a favore dei consumatori (da Sicurauto.it). 

Ma com’è la situazione fuori dai confini italiani? Ad Amsterdam una volta a gestire i taxi c’era soltanto la TCA e ci si trovava quindi di fronte ad un regime di monopolio. Nel 1998 si decise di liberalizzare il mercato e arrivò la Taxidirect. La città si riempì di auto con la paletta blu ma ci fu un forte incremento della violenza tra gli autisti, e tra questi e i loro clienti: nel luglio del 2009 un tassista picchiò a morte un uomo per non essere salito sulla prima auto disponibile nella stazione di Leidseplein. Invece di scendere, i prezzi crebbero ed oggi la città olandese è una delle città europee in cui i taxi costano di più, vengono considerati sporchi e dal servizio scadente. Si contano circa 3.000 auto gialle, la tariffa iniziale è pari a 7,86€ e la tariffa per km è di 2,30€, un vero salasso. Non per nulla quello olandese è uno dei casi che i tassisti italiani citano come esempio di liberalizzazione fallita. A Londra la situazione non è molto diversa dal punto di vista dei costi. I taxi sono circa 24.000 ed una corsa di 3 km può arrivare a costare tra i 9 e gli 11,6€ anche se le tariffe iniziali e per km sono inferiori rispetto a quelle presentate dai tassisti di Amsterdam: 2,65€ come prezzo di partenza e 1,71€ per km percorso. Nella metropoli inglese c’è un ufficio che si chiama Public Carriage Office il quale regolamenta il rilascio delle licenze le quali non possono essere cedute a terzi. La domanda costa 40€ ma occorre sostenere un esame, tuttavia non vi sono restrizioni al numero delle vetture e questa è una grossa differenza rispetto a quanto avveniva nell’Italia pre-riforma Monti. A Madrid, il Comune è l’autorità competente in materia: rilascia le licenze e ne stabilisce il numero e le tariffe. La legge spagnola, come quella italiana, consente di cedere la licenza a terzi. Tuttavia la capitale iberica è una delle migliori città per rapporto qualità/prezzo: vi sono circa 15.000 taxi che hanno in media una tariffa per km pari a 1,10€ ed un prezzo iniziale pari a circa 2,95€, una corsa di 3 km quindi costa tra i 5,7 e gli 8€, un prezzo più che ragionevole. Guardando fuori dall’Europa, a New York i taxi sono di proprietà della New York City Taxi and Limousine Commission, agenzia che appalta a compagnie private la licenza, che può essere acquistata ad un’asta oppure da un precedente proprietario. Il numero di taxi è particolarmente basso rispetto alla media europea, 1,6 taxi ogni 1000 abitanti (13.000 taxi totali) tuttavia i prezzi sono particolarmente bassi rispetto agli standard europei: tariffa iniziale pari a 3,5€, mentre ogni km costa solo 0,88€. Un forte incentivo a non usare la macchina! In Italia la situazione fotograta non è poi così diversa dal resto d’Europa: a Roma ci sono 7.800 taxi, l’autorità competente per il rilascio delle licenze è il Comune, il quale, tramite il 7˚ dipartimento (Ufficio alla Mobilità), regolamenta la materia e stabilisce il numero delle licenze. Le licenze in Italia sono cedibili a terzi ed è possibile, ad esempio, darle anche in locazione o in usufrutto. Il prezzo iniziale di una corsa in taxi nella nostra bella capitale ammonta a circa 2,90€ mentre la tariffa per km è pari a 0,92€, meno di Londra, Berlino, Amsterdam e Parigi. Parlando con un tassista milanese però, sono rimasto colpito dalle motivazioni che questo lavoratore adduceva a sostegno della propria tesi, contraria alla manovra Monti. Cercherò di riassumere qui quanto riferitomi: il numero di licenze essendo regolato dai comuni sulla base del numero di abitanti, è molto limitato. Questo chiaramente determina una maggiore appetibilità delle nuove licenze erogate (quando il comune decide di emanare nuovi bandi) o dichiarate “cedibili” dai loro proprietari (abbiamo visto che in Italia le licenze sono cedibili a terzi). Questa appetibilità si tramuta in un costo molto elevato della licenza stessa (a Milano si parla anche di 190.000€!), il quale obbliga gli aspiranti autisti ad accendere mutui molto onerosi presso le banche, vincolandosi per il resto della propria vita a versare parte del proprio guadagno nelle casse della banca mutuante. La stabilità del sistema si regge proprio su questo elemento, cioè sulla garanzia, dovuta alla mancanza di concorrenza appunto, che quel mutuo verrà ricompensato adeguatamente con il lavoro di una vita, una vita lavorativa sicura, quasi come quella di un impiegato comunale. Inoltre i tassisti pur svolgendo un servizio di pubblica utilità (almeno così lamentava questo tassista), non ricevono alcun rimborso benzina da parte del comune, mentre in Inghilterra il comune rimborsa il 30% della benzina. L’unico vantaggio economico diretto nel nostro sistema è uno sconto sul bollo auto, nient’altro. Aver liberalizzato significa quindi aver concesso ai nuovi arrivati la possibilità d’intraprendere l’attività senza dover accettare quel rischio iniziale rappresentato dal mutuo, inserendosi però in un regime concorrenziale che taglia le gambe a chi in partenza c’aveva sì rimesso dei soldi, ma era sicuro che nessuno gli avrebbe mai sottratto la clientela.

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CHE FAMO? LIBERALIZZIAMO?ultima modifica: 2012-02-12T16:28:00+00:00da revpoet
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